izwest (izwest) wrote,
izwest
izwest

Categories:

Хрущевская эпоха: на морях и на рельсах

Хрущевская эпоха: на морях и на рельсах

Хрущевская эпоха: на морях и на рельсах









alt

Не любил флота?



Выбирая такое название для очередной части своего эссе, я исходил из двух соображений.

Первое заключается в том, что Н. С. Хрущёв персонализировал и олицетворял самые различные стороны государственного строительства после продолжительной сталинской эпохи. И поэтому при их описании (в частности, военно-морского строительства и развития железных дорог, которые являются непосредственным предметом нашего рассмотрения) никак невозможно избежать внимания к этой фигуре.

Второе соображение возникло у меня при знакомстве с комментариями к моему отзыву «Кризисные проявления по поводу Карибского кризиса» на статью А. Тимохина, посвящённую Карибскому кризису. В них довольно часто встречается категорическое утверждение, что Хрущёв не любил флот.

Так ли это на самом деле?

Давайте разберёмся.

И, прежде всего – небольшое отступление, связанное c этой личностью, на чье правление выпал, пожалуй, период наивысшего расцвета страны за минувшее столетие. Этот расцвет проявился в самых различных областях. Например, в научно-технической, символом чего стал отечественный приоритет в освоении космоса. Пожалуй, можно сказать, что единственный раз за всю свою историю Россия находилась в авангарде мирового технологического прогресса. И пусть это длилось всего чуть дольше десятилетия, но факт сам по себе примечательный, уникальный в своём роде.

Наряду с технологическим расцветом эти годы были отмечены и безусловным расцветом культурным. Тут можно вспомнить и об «оттепели», и о Московском фестивале молодежи и студентов, и о Московском же кинофестивале, о других фактах, свидетельствующих о большей открытости страны миру. Значительно вырос и материальный уровень жизни самых широких слоев народа. Развертывание массового жилищного строительства позволило множеству людей получить отдельные квартиры, а поощрение садоводческих товариществ – стать обладателями пусть и скромных, но загородных участков.

Разумеется, это не значит, что подобное благотворное положение вещей целиком определялось «мудрым руководством», осуществляемым Никитой Сергеевичем. Его фигура является крайне противоречивой, сочетающей в себе как привлекательные черты, так и отталкивающие. Вряд ли его можно отнести к выдающимся историческим деятелям, к политическим титанам.

Но, с другой стороны: разве все вышеперечисленные явления могли состояться в ситуации, когда высший руководитель страны являл собой полное ничтожество, каким Хрущёва иногда пытаются изобразить?

Это напоминает «перестроечный» штамп, что Великую Отечественную войну выиграл народ вопреки Сталину, а не благодаря ему. Сегодня едва ли надо подробно объяснять, что подобные утверждения представляют собой банальную глупость. Но разве понимание такой глупости не означает, что и применительно к Хрущёву отрицание его заслуг в национальных достижениях точно также является неправомочным?

С учетом этих предварительных соображений обратимся теперь непосредственно к теме отношения Никиты Сергеевича к флоту.

И, прежде всего – вспомним, каким было то наследство, которое досталось ему (наряду с коллегами по «коллективному руководству» страны) после смерти Сталина?

Как говорилось в предыдущей части, этот период был отмечен строительством большого количества морально устаревших кораблей: торпедных катеров, малых миноносцев (традиционно именуемых у нас сторожевыми кораблями), эсминцев, легких и трёх тяжелых (линейных) крейсеров. Их реальные боевые возможности никак не отвечали уровню своего времени, а скорее, соответствовали началу или в лучшем случае середине Второй мировой войны.

Пожалуй, единственный тип кораблей, крупносерийное производство которых в этот период следует признать оправданным – это тральщики пр. 254. Советский флот на протяжении всей Великой Отечественной войны страдал от нехватки подобных судов, которыми в предвоенный период явно пренебрегали. После же её окончания, когда акватория Черного и особенно Балтийского морей оказалась буквально «нашпигованной» минами, их вытравливание на несколько лет стало главной боевой задачей советских моряков, которую они выполняли с риском для жизни.

Так была ли необходима стране вся эта армада?

Её строительство часто оправдывают необходимостью обеспечить загрузку промышленности. Однако с этим сложно согласиться. Если мы вспомним, какие титанические усилия предпринимались в это время для возрождения разрушенной войной материальной базы страны, её модернизации, то поймем, что простой производственных мощностей судостроительной промышленности явно, что называется, не грозил.

Спору нет – эта высокотехнологическая отрасль нуждается в сохранении своих профильных компетенций и поэтому просто механически заменить боевые корабли другой, народнохозяйственной продукций, не является для неё выходом. Но ведь такие корабли можно строить и отдельными образцами, «оттачивая» на них навыки производственников и проектировщиков. Выпуск же массовых серий боевых единиц, чья способность именно в боевых условиях обеспечить преимущество над противником, находится под большим вопросом.

В литературе можно встретить и ещё одно оправдание такому положению. Дескать, флот вынужден был мириться с диктатом промышленности, которой каким-то образом удалось завоевать доверие вождя; он не в силах оказался противостоять этому.

Но флот с большой готовностью включился в эту игру, в которой ведомственные интересы были поставлены выше государственных.

Приведу пример, относящийся к периоду уже после смерти Сталина – к 1955 году.

Хрущёв наблюдал за учениями Черноморского флота. На отношение Хрущёва к флоту проливает свет эпизод из мемуаров, относящийся к 1955 году, когда первый секретарь ЦК КПСС наблюдал за манёврами Черноморского флота. В частности, ему продемонстрировали ночную атаку торпедных катеров на «вражеский» флот, стоящий в гавани. Естественно, в результате лихих действий катерников все их цели оказались условно поражены.

Высокий гость поинтересовался: «А что, товарищи – это ведь и враг также может незаметно подобраться к нашим кораблям и их потопить?» На что моряки снисходительно ответили: «Ну, что Вы, Никита Сергеевич! Мы заблаговременно обнаружим приближающиеся катера противника на экранах наших локаторов и уничтожим их прежде, чем они выйдут на дистанцию пуска торпед».

Спрашивается: какие чувства должен был испытывать один из руководителей страны, видя, что учения идут явно «в одни ворота» и что условный «противник» явно «играет в поддавки», чтобы обеспечить заранее предрешённый результат? Уж кем-кем, а дурачком Хрущёв не был – в этом случае он просто не сумел бы одолеть своих конкурентов в борьбе за власть. Поэтому наверняка сделал из этого случая явного очковтирательства соответствующие выводы.

А осенью того же года на Черноморском флоте случились уже не учения, а настоящая трагедия: гибель линкора «Новороссийск». После его взрыва прямо на месте якорной стоянки (как за 49 лет до этого на том же месте погиб другой линкор «Императрица Мария») в результате бездарно организованной спасательной операции погибли сотни моряков, оказавшихся замурованными в отсеках перевернувшегося корабля, буквально в нескольких метрах от спасения. Да, после этого руководство флота было сурово наказано, в том числе по требованию министра обороны Г. Жукова.

Но разве это наказание было несправедливым, незаслуженным? Может быть, следовало спустить дело «на тормозах», пренебречь столь беспрецедентно высокими потерями в собственной гавани, в мирное время?!

Ну, а двумя годами раньше, после смерти Сталина, личная воля которого во многом и вызвала к жизни столь широкомасштабную кораблестроительную программу, его преемники (среди которых Никита Сергеевич вовсе ещё не играл ведущую роль), стали исправлять эту очевидную ошибку, сокращая флот и приводя его численность к значению, диктуемому реальными политическими, экономическими и техническими потребностями.

Да, при этом они во многом опирались на поддержку армейского генералитета: факт, который почему-то всегда стараются подчеркнуть поборники флота. Означает ли он, что в этой своей деятельности представители генералитета руководствовались вредительскими, антигосударственными, по сути, мотивами?

Вовсе нет. Как я уже писал ранее, это было проявлением совершенно естественной конкуренции между представителями разных родов войск, которая типична для военных всегда и везде. Они воспитаны в духе стремления к победе. И, когда наступает война – данное стремление мотивирует их на подвиги и на победу над врагом. Но, когда войны нет – это тяга к самоутверждению реализуется в виде интриг и попыток подавить конкурентов. Такова природа профессиональных военных, и ничего с этим поделать нельзя.

Наконец, резонно задаться вопросом: почему же генералы в этом конфликте победили адмиралов, а не наоборот?

Ответ на него я также уже давал в предыдущей части, но вновь его повторю.

Потому что авторитет «сухопутчиков», их вес в глазах высшего политического руководства оказался выше, чем моряков.

Во-первых, потому что в недавно завершившейся жесточайшей войне победа была достигнута именно на суше, а не на море.

Ну, и во-вторых, потому что иначе и быть не могло. Вот, скажем, в Англии ситуация всегда обратная: флот по своему авторитету превосходит армию. В этом и заключается специфика морской державы. В России же ситуация обратная и это – объективное положение вещей, обусловленное её континентальным положением.

Впрочем, давайте вернёмся к личности Хрущёва и продолжим отвечать на вопрос: насколько справедливым является расхожее суждение о его нелюбви к флоту? В какой степени оно соответствует исторической истине?

Надо сказать, что Никита Сергеевич – не первый руководитель российского государства, которого радетели флота пытаются обвинить в иррациональной ненависти к нему как таковому (хотя, быть может, именно в случае с Хрущёвым эти обвинения приобретают наиболее разнузданный характер).

Но вот возьмём, к примеру, Александра I. Часто среди «ведомственных» флотских историков можно также встретить упрек в адрес «Благословенного», что он совершенно «запустил» морские дела, доверив их некомпетентному (и к тому же, что, видимо, самое страшное – иностранному!) служащему маркизу де Траверсе, результатом чего стал упадок русского флота. При этом совершенно игнорируется тот факт, что именно Александр смог организовать победу над Наполеоном, превратить Россию в ведущую европейскую державу, вершащую судьбы послевоенной Европы.

Так, быть может, говорить о его пренебрежении флотом не совсем корректно? А вместо этого следует отметить, что он смог, грамотно определив приоритеты, сделать ставку на ту силу, которая в тот момент обладала решающим значением для страны – то есть на армию?

Мне представляется, что подобные рассуждения будут справедливыми и применительно к Хрущёву.

Сразу же, предвидя возможные возражения, оговорюсь, что первые шаги в сторону разрядки отношений с Западом, чрезвычайно напряжённых в конце сталинского правления, предпринял не Хрущёв, а Маленков. И даже до этого ещё один член «коллективного руководства», пришедшего к власти в марте 1953 года – Л. Берия начал выдвигать предложения в этом направлении. В частности – об урегулировании «германского вопроса». Поэтому снижение уровня вооружений, лежащих тяжёлым бременем на национальной экономике, являлось актуальной задачей, игнорировать которую было невозможно.

Тем не менее говорить о том, что флот при Хрущёве подвергся какому-то «разгрому», оснований нет. Напротив, он претерпел существенное техническое перевооружение. На смену кораблям с преимущественно артиллерийско-торпедным вооружением, приходило новое их поколение, оснащенное управляемыми ракетами. И в этом процессе Советский Союз не только не от наиболее развитых стран, но в отдельные моменты вырывался вперёд.

Понятно, что такого просто не могло бы быть, если бы человек, находящийся на вершине властной пирамиды (особенно учитывая самодержавный характер власти в нашей стране во все времена), банально бы «не любил флот».

И тем не менее именно при Хрущёве отечественный военно-морской флот потерпел одно из наиболее серьёзных своих поражений. Это произошло в ходе Карибского кризиса. Я уже затрагивал этот сюжет в реплике по поводу статьи А. Тимохина, также посвященной этому, без сомнения, ключевому событию, как в контексте холодной войны, так и с точки зрения практики флота. К моему удивлению, в комментариях многие читатели пытались оспорить сам факт этого поражения. Поэтому вновь, ещё раз повторю свою аргументацию.

Карибский кризис занимает очень важное место в истории отечественного флота, ибо представляет собой практически единственный случай за весь период холодной войны, когда ему представилась возможность проявить себя. Однако этого не произошло, и ту задачу, которая была возложена на него высшим политическим руководством страны, он выполнить не сумел. Подводные лодки, получившие приказ скрытно перейти на Кубу, были американским флотом обнаружены и принуждены к всплытию. Надводным же кораблям выход в море вообще отменили. В результате тот же американский флот, выполняя режим «карантина», объявленный президентом США, имел беспрепятственную возможность останавливать советские транспорты, следующие в порты «Острова Свободы», досматривать их и не пропускать дальше.

Таковы факты, свидетельствующие о том, что возложенные высшим политическим руководством страны на военный флот задачи в ходе операции «Анадырь» выполнены не были. И для понимания той роли, которую сыграл наш флот в этих событиях, важны именно они, а не те вопросы, которые часто задавали авторы комментариев к той моей реплике «Кризисные проявления по поводу Карибского кризиса»: убрали ли американцы свои нацеленные на СССР ракеты из Турции? К чему могла привести встреча в море советских и американских военных кораблей на пути к Кубе? И т.д. Ибо они не опровергают того факта, что советский флот не выполнил поставленную ему боевую задачу, и это не позволило реализовать план по скрытому развертыванию на Кубе средств ядерного нападения, нацеленных на США.

Необходимо зафиксировать и понять: почему это произошло?

Авторы многочисленных «антихрущёвских» публикаций (в том числе – и А. Тимохин, ответом на статью которого и стала моя реплика) склонны во всем обвинять непосредственно Первого секретаря ЦК КПСС, его авантюризм и непонимание реалий.

Но разве Хрущёв виноват в том, что на учениях Северного флота, прошедших несколькими месяцами ранее, адмиралы намеренно ввели его в заблуждение, представив подводный пуск баллистической ракеты с дизельной субмарины как уже достигнутую боеготовность атомных носителей выполнять подобную операцию? Или это Хрущёв инициировал отмену похода к Кубе надводных боевых кораблей, которая обернулась тем, что наши транспорты оказались никем не защищёнными при встрече с силами ВМС США? Наконец, это Хрущёв мешал флотскому руководству реалистично оценивать возможности ПЛО США, её способность обнаружить наши подлодки в Мировом океане?

Ответы на эти вопросы очевидны. И они показывают, что попытки изобразить положение вещей таким образом, что вся вина за срыв операции «Анадырь» лежит на Хрущёве – это типичная попытка «перевода стрелок», преследующая цель объяснить все неудачи нашего флота внешними причинами.

В этой роли попеременно выступают то некомпетентные представители политического руководства, то стремящиеся к уничтожению конкурента представители армии, то Тухачевский, то ещё кто-нибудь. Сам же флот всегда настолько чист в своих помыслах, настолько стремится до конца выполнить свой долг перед Родиной – что ни на какие иные, своекорыстные действия попросту не способен. Как говорится, «жила бы страна родная – и нету иных забот»…

Вопреки этому крайне пристрастному и далекому от истинного положения вещей лозунгу, конкуренция между представителями разных родов вооруженных сил есть совершенно естественное явление, имеющее место не только в нашей стране. В прошлой части статьи я подробно остановился на сюжете, получившем в США название «Бунт адмиралов». Его суть заключалась в стремлении флотской верхушки во что бы то ни стало получить в своё распоряжение средства доставки к цели ядерного оружия, что служило в послевоенном мире гарантией значимости данного рода войск в системе национальной обороны.

Поскольку в первые годы эти средства могли быть лишь авиационными, итогом данной борьбы стало строительство для ВМФ США нового поколения авианосцев, предназначенных для базирования реактивных самолетов – носителей атомных бомб.

Однако через несколько лет появилась новая система стратегического ядерного вооружения морского базирования: атомные подводные лодки с баллистическими ракетами подводного старта, в начале 60-х годов вставшие на боевое дежурство. С этого момента авианосцы утратили свою роль в нанесении первого ядерного удара и стали в основном рассматриваться как тактическая система оружия, чье предназначение в первую очередь заключается в участии в локальных конфликтах, исход которых определяется обычными вооружениями. К сожалению, это «перепрофилирование» самых крупных кораблей осталось незамеченным в СССР, отчего противостояние авианосным ударным группировкам по-прежнему виделось главной задачей нашего флота. Это привело к важной стратегической ошибке, последствия которой трудно переоценить. Однако, поскольку в полной мере данная ошибка была осознана позже, я рассмотрю её в следующей части статьи.

Промежуточные итоги


Итак, подведём промежуточные итоги.

Новое руководство СССР, пришедшее к власти после смерти Сталина, в части военно-морского строительства отменило наиболее бессмысленные, тяжёлым бременем ложащиеся на экономику меры по созданию армады из кораблей уже завершившейся эпохи.

Однако это сокращение ни в коей мере не означало уничтожения флота как такового. Потому что именно в хрущёвскую эпоху началось обретение им нового облика: того самого ракетно-ядерного, который обычно и отождествляют с эпохой НТР.

А вот руководство флота, испытывая дефицит реального боевого опыта (особенно – по сравнению с армейским генералитетом), а также находясь в закономерной ситуации технического отставания от вероятного противника, не всегда справлялось со своими обязанностями. И часто вместо того, чтобы совершенствовать вверенную ему структуру, добиваясь повышения боеготовности, занималось откровенным очковтирательством, как в упомянутых мною эпизодах c торпедной атакой на учениях в 1955 году или же с подводным ракетным пуском – в 1962.

Допускало оно и другие «проколы» (и это – очень мягко говоря!), обернувшиеся гибелью подчинённого им личного состава, как в случае с катастрофой «Новороссийска». И в случае с наиболее значительной операцией, к выполнению которой были привлечены силы флота – «Анадырь», его руководство также повело себя неудовлетворительно, как в профессиональном, так и в моральном плане. Ведь командование, по сути, предало подводников, вынужденных всплыть по требованию американцев в заведомо безвыходной ситуации, возложив на них вину за срыв боевого задания.

И вот, чтобы избежать рассмотрения этих, без сомнения, сложных и неприятных вопросов, используется беспроигрышное решение: рассказ о том, что Хрущев «флот не любил», и от этого, дескать, все наши проблемы на водном направлении.

Коренная реконструкция тяги


А теперь, как это уже должно было бы стать привычным для нашего читателя, обратимся к теме железных дорог и обрисуем те перемены, которые произошли на них в тот же самый хрущевский период.

Прежде, чем приступить к этому, поделюсь одним своим впечатлением, сформировавшимся после чтения комментариев к предыдущим частям этой статьи (точнее, уже целого цикла).

Во многих из них приветствуется эта часть моего повествования и содержится просьба её расширить. Что же – с удовольствием её выполняю! Тем более что именно во второй половине 50-х годов на советских железных дорогах начались, пожалуй, наиболее радикальные и стремительные изменения за всю их историю.

Но обо всем по порядку.

К 1955 году сформировались предпосылки для очередного технического перевооружения этого вида транспорта. В первую очередь это касалось электроэнергетики. За счет повышения напряжения в линиях электропередач до 400 (а затем и до 500) киловольт появилась возможности транспортировать большие объёмы электроэнергии на значительные расстояния: сотни, а затем и тысячи километров. Это создавало новые возможности для перевода линий на электрическую тягу, поскольку теперь районы генерации энергии и её потребления могли быть географически разнесены.

В результате началось возведение сначала на Волге, а затем и на полноводных реках Урала и Сибири (Оби, Ангаре, Енисее), европейской и азиатской частей страны целого каскада гидроэлектростанций, мощности которых пополняли формирующуюся единую энергосистему страны, от которой, в свою очередь, питались в том числе и электрифицируемые железнодорожные линии большой протяженности.

К этому же моменту в СССР был создан электровоз большой мощности. Этому предшествовала довольно любопытная история.

Первый заказ на подобный локомотив был сделан Советским Союзом в марте 1946 года знаменитой американской кампании General Electric, поскольку ещё в 1932 году она поставила в нашу страну электрические локомотивы для работы на Сурамском перевале в Грузии. Однако к 1948 году, когда советский заказ был выполнен, началась холодная война между вчерашними союзниками, и правительство США запретило поставку в СССР.

Тогда в нашей стране на НЭВЗе, где до этого выпускались только 6-осные электровозы, был спроектирован близкий по характеристикам электровоз, получивший название Н8 («Новочеркасский восьмиосный»). Интересно, что после того, как в 1962 году в Новочеркасске произошли антиправительственные волнения, «ядром» которых стали именно рабочие электровозостроительного завода, буква «Н» была удалена из названия их продукции, и все строящиеся в стране электровозы получили стандартное обозначение ВЛ («Владимир Ленин») с соответствующим цифровым индексом. В 1955 году установочная партия этих электровозов успешно прошла испытания и была готова к серийному производству.

Н8 был рассчитан на систему электроснабжения в контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ. Однако к этому же времени за рубежом (прежде всего – во Франции) появилась новая перспективная система электроснабжения переменного тока. Благодаря более высокому напряжению в контактной сети она позволяла увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, что значительно снижало расходы на проведение электрификации, а также позволяло повысить подводимую к локомотивам мощность.

На Московской дороге по этой системе электрифицировали участок Ожерелье-Павелец, опытная эксплуатация которого показала работоспособность системы. Поэтому изначальное напряжение в контактной сети 20 кВ в конце 50-х годов повысили до 25 кВ.

Существенные «подвижки» происходили и в отечественном тепловозостроении.

Скопированный с ленд-лизовского «американца» 1000-сильный ТЭ1, как и выпускавшийся на том же Харьковском заводе транспортного машиностроения с 1950 года двухсекционный (мощностью уже в 2000 л. с.) ТЭ2, уступали по этому показателю мощным паровозам и потому не могли их заменить. Нужен был новый дизель.

За его основу решено было взять также американский агрегат – двухтактный (и потому более компактный и обладавший большей удельной мощностью по сравнению с четырёхтактными) судовой двигатель фирмы Fairbanks-Morse, устанавливаемый на подводные лодки. А также его имели три американских ледокола, поставленных в СССР по программе ленд-лиза, продолжавшие после войны работать у нас в Мурманске. На один из них, проходящий ремонт в Ленинграде, была отправлена группа инженеров с заданием обмерить этот дизель и изготовить на него комплект чертежей.

Так появился советский аналог под названием 2Д100 мощностью в 2000 л. с. Под него был создан тепловоз ТЭ3, также имевший двухсекционную компоновку. То есть общая мощность составила 4 тысячи л. с. В 1955 году он также был передан в серийное производство. По сути, это был полноценный «убийца паровозов», превосходя тех по всем своим техническим характеристикам, прежде всего – по производительности и мощности.

Важно отметить, что параллельно произошел подлинный «прорыв» в отечественной нефтяной отрасли: были открыты предсказанные с большой точностью месторождения между Волгой и Уралом, после чего добыча «черного золота» в СССР значительно возросла. Это позволило рассматривать дизельную тягу как экономически оправданную, хотя в предвоенные годы её широкому распространению сопротивлялись, ссылаясь в том числе на дороговизну топлива.

Перечисленные научно-технические и экономические достижения происходили на фоне острой борьбы за власть в СССР, которая хотя и не афишировалась, но самым тесным образом влияла на происходящие события. Отзвуки этой борьбы можно увидеть в кинолентах тех лет. Часто из их героев выделяются «прогрессивный» партийный секретарь, чьим антиподом является «ретроград» – чиновник. Таким образом деятели искусства выполняли установку о преимуществах партийного руководства перед хозяйственным, полученную после того, как первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущёв одержал победу над Г. М. Маленковым, добившись его смещения с поста Председателя Совета министров.

С этого момента происходит перемещение центра принятия наиболее важных решений из правительственных структур в партийные. Говоря современным политическим языком, партия, ведомая своим невероятно честолюбивым лидером, все активнее «перехватывала повестку» у госорганов, которые со времён последних лет сталинского правления составляли ядро государственного механизма.

Состоявшийся в июле 1955 года Пленум ЦК КПСС принял постановление «О задачах по дальнейшему подъему промышленности, техническому прогрессу и улучшению организации производства». Пленум провозгласил важнейшей задачей партийных, советских и хозяйственных организаций в области промышленности всемерное повышение технического уровня производства. Основным же условием решения этой задачи было объявлено резкое повышение темпов технического совершенствования во всех отраслях промышленности на базе электрификации, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, внедрения новейших машин и аппаратов (прошу прощения у читателя за эту нудную цитату, которая тем не менее позволяет ощутить язык тогдашних руководящих документов).

В осуществление этих намерений правительство в начале февраля следующего 1956 года приняло постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». Этот план предусматривал достижение очень амбициозной задачи: за пятнадцать лет (1956–1970) электрифицировать линии общей протяженностью в 40 тысяч километров, увеличив их протяженность в 9 раз. Таким образом, была сделана ставка именно на более широкое внедрение электрической тяги для интенсификации железнодорожных перевозок.

А буквально через несколько дней в Москве открылся ХХ съезд КПСС. Обычно его в первую очередь связывают с так называемой «секретной речью» Хрущёва, посвященной разоблачению «культа личности» Сталина. Но эта речь служила лишь частью стратегии Никиты Сергеевича по обретению единоличной власти в стране. Для этого, как было сказано выше, ему необходимо было придать наивысший вес именно партийным органам, принимаемым ими решениям, чтобы показать их преимущество над органами советскими и хозяйственными. Именно в рамках данной стратегии съезд не просто одобряет правительственный план электрификации железных дорог, а принимает решение также о резком росте производства тепловозов. Для этого Луганскому и Коломенскому локомотивостроительным заводам приказано свернуть постройку паровозов и присоединиться к Харьковскому в выпуске ТЭ3.

Эти решения стали началом наиболее радикальной технической революции на транспорте, которую обычно именуют «реконструкцией тяги», имея ввиду, что наиболее зримым её воплощением стала замена паровозов, господствующих на стальных путях свыше ста лет, локомотивами новых типов – тепловозами и электровозами. Но на самом деле сводить её только к этому, пусть и очень важному, фактору, означает впадать в сильное упрощение.

Ведь перевод на электрическую тягу создавал возможности для комплексной электрификации прилегающих территорий. Дело в том, что в середине 50-х годов для значительной части советских граждан пользование электрической энергией все ещё не было общедоступным. Нередкими были населённые пункты, в которых для освещения применялись по-прежнему керосиновые лампы и фонари. Другие были уже электрифицированными, но источником энергии являлись местные электростанции (как правило, работающие от тракторного дизеля), которые на ночь отключались, погружая окрестности во тьму.

Принятие широкомасштабного плана электрификации железных дорог позволяло не просто оборудовать их контактной сетью и тяговыми подстанциями, позволяющими использовать электрические локомотивы. Но также предполагалась подача питания к многочисленным потребителям на станциях, населённых пунктах, промышленных и сельскохозяйственных предприятиях, расположенных вдоль таких линий. Помимо значительного повышения эксплуатационных характеристик самой железной дороги, эта мера также способствовала улучшению жизни людей, проживающих вдоль неё. Второй раз за свою историю отечественная «железка» в полном смысле несла с собой цивилизацию в те края, в которых она пролегала. Она очень быстро изменила собственный облик и также поменяла облик тех местностей, в которых пролегала.

Эти изменения наблюдались и в составе вагонного парка.

Ведь номенклатура используемых вагонов позволяет более наглядно представить себе экономические особенности эпохи. Я уже затрагивал этот аспект в предыдущих частях. Напомню, что на железных дорогах дореволюционной России доминировали крытые товарные вагоны, основным грузом которых являлось зерно. В годы первых пятилеток все более значительную часть парка стали составлять полувагоны, предназначенные для перевозки угля и руды, являвших собой приметы ускоренной индустриализации. В новую эпоху среди грузовых вагонов стали чаще встречаться платформы, на которых перевозилась автотракторная техника, выпускаемая на заводах, география которых значительно расширилась.

Да и социальная ориентированность новой экономики была заметна всё больше. Так, стали выпускать больше вагонов, предназначенных для перевозки продуктов. Это были цистерны для перевозки молока, на которых оно сразу же после утренней дойки доставлялось в города специальными молочными поездами (или путем прицепки их к почтово-багажным); вагоны по перевозке живой рыбы. В это же время на смену вагонам-ледникам, которые использовались для перевозки скоропортящихся грузов, эксплуатируемых ещё с начала XX века, приходят рефрижераторные поезда и отдельные секции, это позволяет им не делать длительные остановки для заправки льдом, существенно увеличивающие время в пути.

В пассажирских перевозках также чувствовались новые веяния.

Так, сами пассажирские вагоны существенно изменили свою конструкцию на так называемую цельметаллическую. Их отличал целый ряд нововведений. Так, например, впервые под каждым вагоном появился электрогенератор и поэтому навсегда ушли в прошлое свечи, которые зажигали в вагоне при прерывании электропитания. Также значительно изменился вагонный интерьер.

В первую очередь это относится к наиболее массовому типу: так называемому некупейному (или открытому) вагону дальнего следования. Это была разработка в будущем легендарного советского дизайнера Юрия Борисовича Соловьева, автора облика множества хорошо знакомых нам предметов: например – завинчивающейся крышечки водочной бутылки. Именно он, будучи сразу после войны 25-летним выпускником Полиграфического института и широко известным в кругах тогдашней «золотой молодежи», благодаря знакомству с Василием Сталиным получил возможность сотрудничества с Калининским вагоностроительным заводом, готовящим к производству новый тип пассажирского вагона. Разработанный им интерьер позволил каждому пассажиру в дневное и ночное место пользоваться удобным и функциональным личным пространством, которое резервировалось за ним на весь период поездки. Поэтому и вагон стали именовать «плацкартным» (от немецкого platskarta, то есть «карта места»). Это название сохраняется и по сей день.

Одним из последствий того, что вместо паровозов стали использоваться тепловозы и электровозы, стало сокращение стоянок пассажирских поездов, поскольку длительная процедура заправки паровозов водой ушла в прошлое. Раньше пассажиры использовали это время на то, чтобы также «заправиться водой»: кипятком в специальных «кубовых», имеющихся практически на всех станциях. Теперь же времени на это зачастую не оставалось, и источники кипятка появились непосредственно в вагонах. Им стал легендарный титан: кипятильник непрерывного действия, запас воды в котором пополнялся автоматически из вагонного бака. Теперь чай к услугам пассажиров был постоянно, хотя традиция пить его сразу после отправления с очередной станции осталась на многие десятилетия.

Вывод


Подводя общий итог, можно сказать, что «хрущёвская» эпоха стала, пожалуй, наиболее ярким, позитивным периодом в истории нашей страны в Новое время.

Это сказалось и на развитии как военно-морского флота (вопреки широко распространенному предубеждению), так и железных дорог.

О последнем, к сожалению, не очень хорошо известно широким слоям населения, а лишь – узкому кругу специалистов. Выражаем надежду, что смогли в какой-то степени исправить это.


© 2007-2020, All Rights Reserved Nigeria|Somalia|Sudan|Tunisia|News|War
Хрущевская эпоха: на морях и на рельсах</nofollow>
Tags: news, russia, ukraine, Мнения
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments